IATA предупреждает о критической нехватке SAF на фоне углубляющегося кризиса авиакеросина

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Глобальная авиационная отрасль столкнулась с двойным кризисом: стремительным ростом стоимости авиакеросина и катастрофически недостаточными объёмами поставок устойчивого авиационного топлива, предупредил в субботу высокопоставленный представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). По его словам, возможность выполнить ключевые «зелёные» цели к 2030 году практически утрачена.

Прити Джайн, руководитель отдела исследований и программ в области нулевых выбросов IATA, выступая на

Ежегодном общем собрании организации в Рио-де-Жанейро, заявила: несмотря на рост производственных мощностей, объёмы выпуска устойчивого авиационного топлива (SAF) остаются критически низкими — менее 1% от мирового спроса на авиакеросин. При этом надвигающийся дефицит электрического SAF (e-SAF) грозит обернуться для авиакомпаний миллиардными штрафами за несоответствие нормативным требованиям.

«Нам нужны все решения, а в отсутствие правильной политики мы упускаем два важных инструмента», — заявила Джайн журналистам. — «Совместная переработка и низкоуглеродное авиационное топливо могут стать переходными решениями для отрасли, которые нельзя упустить».

SAF: рынок только по названию

По оценкам, мировое производство SAF в 2026 году составит 2,4 млн тонн при установленных мощностях свыше 9 млн тонн — разрыв, который Джайн объяснила прежде всего провалами политики, делающей возобновляемое дизельное топливо коммерчески привлекательнее SAF для производителей.

Из примерно 370 SAF-проектов, отслеживаемых IATA по всему миру, лишь действующие, строящиеся и имеющие достоверную перспективу реализации позволят нарастить мощности примерно до 20 млн тонн к 2030 году. Это ничтожная доля от 500 млн тонн, которые, по расчётам IATA, потребуются к 2050 году для достижения нулевых выбросов авиации.

Технологическая картина не менее однобока: на долю технологии HEFA (гидропереработанные сложные эфиры и жирные кислоты) придётся около 95% мощностей по производству SAF в 2030 году. Передовые технологии — «мощность в жидкость» (e-SAF), «спирт в реактивное топливо» и газификация — в совокупности обеспечат лишь 5%.

«Если нам не удастся добиться диверсификации технологий, мы можем серьёзно отстать от намеченных целей», — предупредила Джайн.

e-SAF: мандат без рынка

Наиболее острое предупреждение касается электрического SAF (e-SAF) — синтетического топлива, получаемого из зелёного водорода и уловленного CO₂. В отношении него действует отдельный субмандат в рамках европейского регламента ReFuelEU и аналогичная норма в Великобритании.

По состоянию на май 2026 года совокупные мощности по производству e-SAF в мире едва превышают 20 000 тонн. При этом мандаты обязывают отрасль обеспечить поставки около 600 000 тонн к 2030 году — тридцатикратное увеличение, которое потребует строительства примерно 20 коммерческих предприятий за четыре года.

«Окно возможностей для создания этих мощностей по производству e-SAF в значительной мере закрылось», — констатировала Джайн.

Финансовые последствия могут оказаться катастрофическими. При отсутствии поставок e-SAF только штрафы за несоответствие требованиям ReFuelEU могут достичь 8 млрд евро в 2030 году, а к 2031-му — возрасти по экспоненте до 16 млрд евро. В конечном счёте эти расходы лягут на авиакомпании — и их пассажиров — без какого-либо реального экологического эффекта.

«Авиакомпании будут платить за соответствие требованиям, не получая ни продукта, ни экологических преимуществ», — подчеркнула Джайн. — «Это классический пример того, что происходит, когда игнорируют системный подход и вводят политику стимулирования спроса прежде, чем технология освоена в промышленных масштабах».

Эффект Ормузского пролива

Кризис SAF разворачивается на фоне масштабного кризиса авиакеросина, вызванного фактическим закрытием Ормузского пролива после начала конфликта с Ираном в конце февраля 2026 года.

Хемант Мистри, директор IATA по энергетическому переходу, сообщил, что средние мировые цены на авиакеросин примерно удвоились за пять месяцев — с $96 за баррель в ноябре 2025 года до пиковых $188 в апреле 2026-го, — прежде чем стабилизироваться на повышенном уровне около $156 за баррель. Для сравнения: нефтяной эталон Brent удерживается в диапазоне $95–115 за баррель.

Наибольшей уязвимости подвержены Европа и Африка: до закрытия пролива они получали из Персидского залива 24% и 33% авиатоплива соответственно. Производство авиакеросина в Европе сократилось на 13% по сравнению с доковидным уровнем, а в Великобритании — на 42%.

Мистри обратил внимание на тревожный побочный эффект: вслед за ростом цен на ископаемое авиатопливо рыночные цены на SAF также пошли вверх — несмотря на то что себестоимость производства SAF структурно не зависит от цены нефти.

Бразилия: возможности и упущенный потенциал

Бразильский контекст мероприятия придал особую значимость анализу IATA в части этой страны. Джайн охарактеризовала Бразилию как государство с трансформационным потенциалом: более 120 млн тонн биомассы для производства SAF к 2030 году и 180 млн тонн к 2050-му, а также возможность производить 12 млн тонн SAF ежегодно с использованием существующих, проверенных технологий.

«Бразилия способна написать трансформационную историю производства SAF объёмом до 60 млн тонн к 2050 году», — заявила Джайн.

Однако реальный портфель проектов в сфере SAF в стране составляет лишь 2,2 млн тонн — ничтожная доля от достижимого.

Главный экономист IATA Мари Оуэнс Томсен подвергла критике формулу ценообразования на авиакеросин в Бразилии, которая устанавливает цены так, как если бы всё топливо импортировалось с Побережья Мексиканского залива США, — хотя реально импортируется лишь 16%. Эта схема обошлась бразильским авиакомпаниям в оценочные $220 млн ничем не обоснованных переплат, а в ходе нынешнего кризиса убытки выросли ещё на $105 млн.

«Это совершенно неприемлемо», — заявила Оуэнс Томсен.

Изменить порядок, а не только политику

В более широком вопросе о мандатах — регуляторных инструментах ЕС и Великобритании, обязывающих авиакомпании смешивать минимальный процент SAF, — IATA воздержалась от призывов к их отмене, однако жёстко раскритиковала последовательность действий.

«Если вводить мандат на рынок, где продукта не существует, цена вырастет. Именно это и произошло в Европе и Великобритании», — заявила Оуэнс Томсен, проведя параллель с переходом к ветровой и солнечной энергетике. — «Солнечные панели начали производить до того, как ввели мандат на их использование. Это совершенно логично».

Предпочтительная для IATA политическая последовательность начинается с использования легкодоступных возможностей — совместная переработка на действующих НПЗ способна добавить до 2,6 млн тонн SAF к 2030 году, — затем переходит к формированию рыночной инфраструктуры, в том числе системы book-and-claim, и лишь после этого предполагает введение мандатов при условии сформированных цепочек поставок.

В части book-and-claim IATA объявила, что реестр CADO SAF Registry — в котором уже участвуют 146 организаций — продвигается как глобальный инструмент соответствия требованиям: Сингапур, Япония и Бразилия прорабатывают создание государственных счетов в системе.

CORSIA: дефицит 175 млн единиц

В сфере компенсации выбросов углерода IATA раскрыла, что схема CORSIA — единственный глобальный рыночный механизм для международной авиации — столкнулась с дефицитом предложения порядка 175 млн единиц выбросов (EEU) в текущей фазе 2024–2026 годов: при прогнозируемом спросе в 213 млн единиц на рынке доступно лишь 38 млн.

На сегодняшний день единицы поставили десять стран, крупнейший вклад — у Гайаны (около 25 млн). IATA объяснила дефицит структурным разрывом между ИКАО, которая обязывает авиакомпании компенсировать выбросы, и процессом РКИК ООН, в рамках которого страны-хозяйки не несут симметричных обязательств по поставке кредитов.

«Авиакомпании оказываются зажатыми между двумя системами и должны нести все тяготы самостоятельно», — заявила Оуэнс Томсен. — «Это, очевидно, нежизнеспособная модель».